NASA apresenta conceitos dos aviões do futuro

Inovação Tecnológica

No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos
visionários. Siga as setas para acompanhar o processo de seleção dos candidatos
mais prováveis a aviões do futuro. [Imagem: NASA/Northrop Grumman Systems Corporation]

Aviões do futuro

A NASA acaba de concluir um estudo de 18 meses que reuniu seus próprios engenheiros e engenheiros da indústria privada para tentar visualizar como serão os aviões de passageiros do futuro.

No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Na segunda etapa ainda havia pelo menos dois esquisitões, incluindo um "avião-linguado", mais parecido com o peixe ou com um carrinho de rolimã com esteroides.

Mas o resultado final tinha que ser realista e factível a médio prazo.

Assim, você provavelmente não terá problemas em reconhecer um avião quando ver um modelo 2050 em algum aeroporto no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de ideias exóticas saídas de algum filme de ficção científica.

Inovações nos aviões

Mas um mecânico de aviões terá dificuldades em se adaptar: tecnicamente, os aviões das próximas décadas serão muito superiores e muito diferentes dos aviões de hoje.

"Ficando ao lado do avião você poderá não ser capaz de apontar as diferenças, mas as melhorias serão revolucionárias," disse Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisas Langley, da NASA. "A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita."

As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de forma ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras.

Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nanotubos de carbono.

"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e menos beberrões - e oferecendo mais conforto aos passageiros.

As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos. As asas serão dobráveis e altamente flexíveis.

O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km. [Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

O que esperar

Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são:

• Uma redução de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto.
• Uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos.
• Uma redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas.
• A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos.

Mais lentos e mais alto

Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos.

Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível.

As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos.

O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. As equipes começarão a trabalhar por volta de Abril de 2011.

[Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

Bolha Dupla

O D8 é chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology).

A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.

O D8 foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km.

[Imagem: NASA/The Boeing Company]

Ultra verde

O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing.

SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde.

O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga.

Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem.

Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km.

[Imagem: NASA/Lockheed Martin Corporation]

Supersônico sem boom

Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde.

A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som.

Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais.

[Imagem: NASA/The Boeing Company]

Avião icônico

O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing.

Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra.

Os motores também foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".

IPT moderniza laboratório de ensaios navais

Inovação Tecnológica

O IPT está reinaugurando seu túnel de cavitação do IPT, usado para testes de embarcações.

Depois de 47 anos de atividades, o laboratório foi totalmente reestruturado e será reaberto com uma estrutura remodelada e modernizada.

Teste de cavitação

O túnel consiste em um circuito fechado de água, fabricado em aço, montado de forma a permitir a instalação de um modelo de propulsor em sua seção de teste.

A água em circulação dentro do túnel torna possível medir os parâmetros de operação da hélice (empuxo e torque) não só na chamada condição estática, mas em todas as faixas de operação.

Em determinadas condições de rotação e pressão interna, é possível ocorrer o fenômeno da cavitação, ou seja, a água muda para o estado gasoso, onde a pressão local é mais baixa que a pressão de vaporização da água. Formam-se bolhas que produzem vibrações, diminuem a eficiência do propulsor e podem causar a erosão do material.

Velocimetria

A estrutura principal do túnel de água é a mesma desde 1963, com comprimento de 8 metros e 6 metros de altura.

A lista de equipamentos para os testes, no entanto, inclui agora células de carga, manômetros, uma nova bomba de vácuo para controle das condições internas e, principalmente, o sistema de velocimetria por imagem de partículas (PIV, de particle image velocimetry).

Trata-se de uma técnica que lança mão de emissões de feixes de laser para a medição de campos de velocidade em escoamentos, de forma não-intrusiva.

Para recriar as condições exigidas no túnel para os ensaios, o pesquisador Marco Antonio P. Carmignotto, do Laboratório de Tecnologia Naval do IPT, explica que é necessária a reprodução da chamada "esteira nominal", isto é, o escoamento na área da popa da embarcação onde o propulsor é instalado.

A esteira é caracterizada com o sistema de medição de mapas de velocidades em escoamento, o PIV, e ajustada até que se reproduzam as condições reais de operação.

Novas técnicas

Entre o período de quase um ano entre a reinauguração das novas instalações do CNaval e a execução do primeiro ensaio no túnel de cavitação, os pesquisadores dedicaram-se a testes de caracterização da estrutura e dos equipamentos de medição.

Foram comparadas novas e antigas técnicas em um processo de benchmarking para validação de parâmetros e certificação dos próprios métodos do Instituto, antes da retomada dos serviços no único laboratório da América Latina.

"Pelo fato de o PIV ser uma técnica nova de medição, fizemos estudos de comparação com práticas consolidadas, como o tubo de Pitot", explica Adriano Axel P. Pereira, do Laboratório de Hidrodinâmica do IPT. "Existem diferenças na comparação entre diferentes tecnologias: enquanto o tubo de Pitot fornece valores médios e localizados, o PIV informa as velocidades de todo o campo de escoamento. No entanto, foi importante comparar semelhanças e diferenças para propiciar um domínio maior em hidrodinâmica, garantindo qualidade dos resultados para ensaios com as mais diversas velocidades e rotações nas hélices".

Propulsores

Em paralelo aos investimentos em nova instrumentação, os propulsores ensaiados no túnel de cavitação passaram a ser fabricados no próprio IPT com o auxílio da máquina de prototipagem rápida recentemente adquirida dentro do Projeto Multiusuários (Finep e Petrobras).

Moldes são agora construídos no novo equipamento para a confecção de hélices de metal, um requisito necessário em razão das condições mais rigorosas do túnel de cavitação - isso acelerou o tempo de construção das peças e tornou viável o estudo de uma gama maior de geometrias dos modelos.

A maldição do Titanic: bactéria desconhecida acelera corrosão

Inovação Tecnológica

A imagem mostra os rustículos, saliências ferruginosas sobre o casco do navio Titanic, que está a 3.800 metros de profundidade. [Imagem: RMS Titanic Inc.]

Cientistas identificaram uma espécie até agora desconhecida de bactéria ajudando a enferrujar cada vez mais o que sobrou do navio Titanic.

Segundo os pesquisadores, a bactéria está contribuindo para a rápida deterioração dos destroços do navio.

A descoberta revela uma potencial nova ameaça microbiana para o casco dos navios e das estruturas metálicas submarinas, como plataformas de petróleo.

Bactéria da ferrugem

Os pesquisadores isolaram o novo microrganismo de um "rustículo" - um aglomerado de ferrugem - retirado do Titanic, que está 3,8 km abaixo da superfície do oceano.

A nova bactéria foi batizada de Halomonas titanicae.

A avaliar a capacidade do microrganismo causar corrosão em metais, os cientistas das universidades de Halifax, no Canadá, e Sevilha, na Espanha, descobriram que ele é capaz de aderir a superfícies de aço, criando saliências de ferrugem.

Eles acreditam que os rustículos, saliências de ferrugem que lembram as estalactites das cavernas, encontradas ao redor de todo o casco do Titanic, sejam formados por um processo bacteriano similar.

Embora os rustículos pareçam ser estruturas sólidas, eles são altamente porosos e contêm uma complexa variedade de bactérias, sugerindo que a H. titanicae pode trabalhar em conjunto com outros organismos para acelerar a corrosão do metal.

Biodegradação de metais

Mas os cientistas veem um lado positivo na ação da bactéria, que pode ajudar na biodegradação de materiais que afundam no oceano.

"Nós acreditamos que a H. titanicae desempenha um papel na reciclagem de estruturas de ferro em determinadas profundidades. Isto pode ser útil no descarte de navios antigos e plataformas petrolíferas que tenham sido limpos de toxinas e produtos à base de óleo e, em seguida, enviados para o fundo do oceano," afirmaram eles.

Contudo, eles alertam que não é possível determinar se a bactéria chegou ao Titanic antes ou depois dele afundar. E, como não era conhecida, ninguém sabe ao certo a ação da bactéria sobre outras estruturas metálicas.

"Encontrar respostas para essas perguntas não apenas nos dará uma melhor compreensão dos nossos oceanos, mas também pode nos ajudar a projetar revestimentos que possam evitar deterioração semelhante em outras estruturas metálicas," concluem eles em seu artigo.

Bibliografia:

Halomonas titanicae sp. nov., a halophilic bacterium isolated from the RMS Titanic
Cristina Sánchez-Porro, Bhavleen Kaur, Henrietta Mann, Antonio Ventosa
International Journal of Systematic and Evolutionary Microbiology
Vol.: Early View
DOI: 10.1099/ijs.0.020628-0

Máquina quântica é escolhida a descoberta do ano pela Science

Inovação Tecnológica

Esta máquina quântica aparentemente simples abre o caminho para que se discuta os limites da mecânica quântica e até mesmo o nosso próprio sentido do que é a realidade. [Imagem: O'Connel et al.]

Clássico e quântico

Até o ano de 2010, todos os objetos construídos pelo homem moviam-se seguindo as leis da mecânica clássica.

No início deste ano, porém, um grupo de cientistas criou a primeira máquina quântica, um dispositivo visível a olho nu que se move de uma forma que só pode ser descrita pela mecânica quântica, segundo as leis que regem o comportamento das coisas muito pequenas, como moléculas, átomos e partículas subatômicas.

O Site Inovação Tecnológica anunciou o feito, na reportagem Mecânica quântica aplica-se ao movimento de objetos macroscópicos, destacando então que se tratava de um experimento histórico.

Agora, a revista Science decidiu eleger a criação dessa primeira máquina quântica como sendo o avanço científico mais significativo do ano de 2010 - a propósito, o artigo que descreveu a descoberta foi publicado na revista Nature.

Máquina quântica

A máquina quântica tem uma aparência muito simples: uma pequena haste metálica, semelhante à extremidade de um estilete, fixada de modo a vibrar no interior de um sulco escavado em um material semicondutor - tecnicamente trata-se de um ressonador mecânico.

Com a máquina quântica pronta, os cientistas resfriaram-na até que ela atingisse seu estado fundamental de energia, que é o estado de menor energia permitida pelas leis da mecânica quântica - de resto um objetivo longamente perseguido pelos físicos.

Em seguida, os cientistas injetaram na máquina quântica um único quantum de energia, um fónon, a menor unidade física de vibração mecânica, provocando-lhe o menor grau de excitação possível.

Então verificaram aquilo que era previsto pela mecânica quântica: a máquina quântica, visível a olho nu, vibrava muito e vibrava pouco ao mesmo tempo, um fenômeno absolutamente bizarro, que só pode ser explicado pela mecânica quântica (veja o artigo indicado acima para mais detalhes).

Sentido da realidade

A máquina quântica prova que os princípios da mecânica quântica podem ser aplicados ao movimento de objetos macroscópicos, assim como às partículas atômicas e subatômicas. Ela fornece o primeiro passo fundamental rumo à obtenção de um controle completo sobre as vibrações de um objeto no nível quântico.

Tal controle sobre o movimento de um dispositivo deverá permitir aos cientistas manipularem esses movimentos minúsculos, de forma parecida com o que eles fazem hoje ao manipular as correntes elétricas e as partículas de luz.

Por sua vez, essa capacidade poderá permitir a criação de novos dispositivos para controlar os estados quânticos da luz, detectores de força ultrassensíveis e, em última instância, abrirá o caminho para que se discuta os limites da mecânica quântica e até mesmo o nosso próprio sentido do que é a realidade.

Por exemplo, a mecânica quântica permite que uma partícula esteja em dois lugares ao mesmo tempo. Um experimento assim poderia nos dizer porque algo grande como um ser humano não pode conseguir o mesmo feito - ou poderia?

Bibliografia:

Quantum ground state and single-phonon control of a mechanical resonator
A. D. O’Connell, M. Hofheinz, M. Ansmann, Radoslaw C. Bialczak, M. Lenander, Erik Lucero, M. Neeley, D. Sank, H. Wang, M. Weides, J. Wenner, John M. Martinis, A. N. Cleland
Nature
April 2010
Vol.: 464, 697-703
DOI: 10.1038/nature08967

Anúncio da BMW imprime a marca na retina das pessoas

Gizmodo

Como uma pessoa consegue se lembrar de comerciais? A BMW pode ter a resposta. A montadora alemã projetou para a platéia de um cinema uma luz fortíssima através de sua logo recortada. Quando disseram para o pessoal abrir os olhos, eles ainda viam as 3 letras: BMW.

Este vídeo explica que o efeito na retina é o mesmo do verificado em alguém que olhou por muito tempo para o sol. Quando fecha-se os olhos disso, você ainda vê um grande ponto (ou fica cego). A BMW usou este efeito para seu benefício em uma projeção de filme, fazendo um flash rápido de sua logo. Quando a platéia foi instruída a fechar os olhos a mágica aconteceu.

Isso é publicidade criativa (e eles dizem que não machuca) e o grupo focal pareceram bem impressionados com o efeito. E casou bem com o comercial inteiro. Você pode ver aqui como funciona, mas o efeito não rola assistindo o vídeo no Youtube. [Wired]

Dá para sobreviver a um salto do topo de um prédio?

Gizmodo

Crianças, se eu vir vocês fazendo qualquer coisa parecida com isso, em qualquer momento das vidas de vocês, vocês vão ficar de castigo por dois meses. Sem Wii e sem internet. DE CASTIGO.

Queria saber qual desses gênios teve a ideia maluca. “Te dou 10 Rublos se você pular do topo daquele prédio naquele monte de neve”. Na verdade, isso parece tão maluco que eu me pergunto se é real. À primeira vista, parece mesmo real. No entanto, eu posso fazer uma análise simples de vídeo para verificar (usando, claro, a melhor ferramenta gratuita de análise de vídeo: Tracker Video).

Boa, cinegrafista amador russo. Você tentou fazer o vídeo ser difícil de analisar, e eu saúdo seus esforços. A câmera se move bastante. No entanto, eu sou um mestre do Tracker Video. Tenho aqui um gráfico do movimento vertical do primeiro cara que pulou. A unidade de distância é de 1 andar do prédio.

Será real? Bem, isso parece mesmo ter uma aceleração constante de −4,86 andares/s2. Se eu supor que este evento aconteceu no planeta Terra, com uma aceleração em queda livre de −9,8m/s2, posso determinar a altura de um andar.

Hmmmmm… Dois metros. Meio incomum. Ok, vamos tentar outro pulo e ver se consigo uma aceleração similar.

Para este pulo, identifiquei uma aceleração de cerca de −3,58 andar/s2. Isso colocaria a altura de um andar em 2,7 metros. Isso parece mais provável. Nos EUA, um andar de um prédio comercial pode chegar a cerca de 3 metros. No entanto, vamos fazer o terceiro pulo para confirmar. Este último resulta em um 2,1 metros para a altura do andar. Ok, seguindo em frente. O vídeo está com má qualidade, e a câmera realmente se move bastante. Mas a aceleração está constante, então acho que tudo bem. Vamos considerar uma média meio aleatória e determinar que a altura de um andar é 2,5 metros – um pouco baixo, mas vamos lá. Isso significa que a altura do prédio é cerca de 13 metros.

Próxima pergunta: dá pra fazer isso? É claro que dá. Lembram do Professor Splash? Ele saltou de uma altura de 10 metros para uma piscina de água com apenas 30cm de profundidade. É possível. Não vou entrar em detalhes, mas eu tenho uma página com uma calculadora de perigo de saltos. Aqui eu mostro como determinar a aceleração durante a “aterrissagem”.

A aceleração é a chave para evitar ferimentos. Segundo os teste de tolerância à força-g da NASA, uma pessoa parada pode aguentar cerca de 18g’s (170 m/s2) por períodos muito curtos. Então, qual será a aceleração a qual esses russos malucos estavam submetidos? Se o prédio tinha 13 metros de altura, e a neve tinha cerca de 1,5 metro de profundidade, a aceleração seria de apenas 7,6 g’s. Claramente “sobrevivível”.

Mas o lance do castigo está de pé, crianças. NÃO FAÇAM ISSO

Quarto estado da matéria deixa físicos em êxtase

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Simulador de motos aumenta habilidades dos motoqueiros

Inovação Tecnológica

O simulador usa uma moto Triumph Daytona 675, montada em um equipamento projetado e construído na própria Universidade. [Imagem: The University of Nottingham]

Cientistas usaram um dos mais avançados simuladores de moto do mundo para analisar o comportamento dos pilotos na condução dos seus veículos.

O estudo comprovou que uma maior segurança não significa necessariamente andar mais devagar, e que o treinamento formal e mais avançado dos motociclistas pode resultar na melhoria da segurança das nossas avenidas e rodovias.

Acidentes com motos

Os motociclistas aparecem nas estatísticas de acidentes de trânsito em uma proporção muito superior à sua representação numérica. E, pior do que isto, a incidência de mortes entre os motociclistas é muito superior à dos demais envolvidos em acidentes de trânsito.

Os cientistas da Universidade de Nottingham usaram dados da Grã-Bretanha para verificar que dois terços dos acidentes com motos envolvem carros.

Mas um número significativo de acidentes ainda é causado unicamente pelos pilotos, sem nenhum outro veículo envolvido.

O objetivo da pesquisa foi analisar as atitudes, os comportamentos e as habilidades de diferentes tipos de pilotos, de acordo com seu nível de experiência e formação.

Simulador de motos

O simulador usa uma moto Triumph Daytona 675, montada em um equipamento projetado e construído na própria Universidade. Uma grande tela mostra as imagens do simulador propriamente dito.

Segundo os pesquisadores, o realismo obtido com a estrutura foi essencial para aferir o comportamento dos pilotos.

Três grupos de motociclistas foram submetidos a situações idênticas no simulador, bem como a outras tarefas no laboratório, para testar aspectos da sua percepção de risco e seu comportamento.

Treinamento avançado de pilotagem

Os resultados mostraram que a experiência por si só não aumenta a segurança dos pilotos na estrada e, em alguns casos, os pilotos mais experientes se comportaram como se fossem pilotos novatos.

Já os pilotos melhor treinados, que passaram por um curso avançado, usaram técnicas de posicionamento para antecipar e responder aos riscos, mantiveram-se dentro dos limites de velocidade urbana, e realmente se saíram melhor do que os pilotos apenas com treinamento básico.

"O estudo demonstrou claras diferenças entre os grupos de pilotos e os benefícios potenciais da formação avançada, que supera a experiência do piloto e o treinamento básico. Embora a experiência pareça ajudar as habilidades do piloto em determinada medida, a formação avançada parece desenvolver níveis mais profundos de percepção, consciência e responsabilidade," diz o Dr. Alex Stedmon, coordenador da pesquisa.

Um relatório completo dos resultados da pesquisa está previsto para ser publicado até o final de Dezembro.

Engenheiro da Apple reconstrói computador mais antigo do mundo com Lego

Olhar Digital

A Máquina de Anticítera foi construída há mais de 2000 anos e já teve muitas réplicas, mas só agora uma versão em Lego entrou na jogada

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Há mais de 2.000 anos, os gregos usavam um computador analógico moldado com trinta engrenagens de bronze, feitas a mão, que calculava os movimentos da Terra em relação ao céu e, ainda que não se saiba o motivo exato para que os cálculos fossem feitos, o computador, conhecido como Máquina de Anticítera, foi estudado por mais de 50 anos e vários cientistas tentaram reconstruí-lo.

Andrew Carol, um dos engenheiros de software da Apple, fez a mais atual reconstrução da Máquina de Anticítera, só que sem engrenagens de bronze. Andrew usou peças de Lego!

Cerca de 1.500 blocos e 110 engrenagens foram utilizadas para montar, num período de 30 dias, a réplica parecida do computador construído antes do nascimento de Cristo.

A reconstrução de Andrews funciona perfeitamente e prevê futuros eclipses.

Rússia constrói ponte estaiada com vão livre de 1.104 m

PiniWeb

Obra, com mastros de 320 m de altura, é localizada em região com condições climáticas adversas

Publicado em 16 de Dezembro de 2010

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A ponte com o maior vão livre do mundo está sendo construída na Rússia, ao sul da cidade de Vladivostok, conectando a Ilha Russky, localizada no Mar do Japão, ao continente. Quatro faixas de rolamento farão a ligação com a ilha.

A ponte terá um vão livre de 1.104 m, além dos mastros mais altos do mundo, com 320,9 m de altura. A previsão é de que a ponte com 1.885,5 m de extensão esteja pronta em março de 2012, cerca de 43 meses após o início de sua construção.

Os mastros são construídos com sistema de fôrmas trepantes, que foram inicialmente movidas por guindastes e depois, através de bombas hidráulicas. As fôrmas foram feitas especialmente para a construção dos mastros, em forma de "A".

Atualmente, os mastros estão com quase 140 m de altura. Cada mastro já recebeu mais de 10 mil m³ de concreto. As estruturas de concreto moldado in loco sustentarão os estais, que variam de tamanho entre 579,8 m e 135,7 m e que serão colocados acima da altura de 197,5 m.

Para a execução da obra, a construtora USK MOST OJSC teve de considerar dois grandes fatores. Um deles é a distância entre a costa da Rússia e o início da ilha, de 1.460 m. Outro grande fator é o clima do local, que alcança temperaturas entre -31 °C e 37 °C, juntamente com ventos de até 36 m/s e formação de gelo de até 70 cm no inverno.

O design da estrutura da avenida em sua seção estaiada foi pensado de modo a suportar grandes cargas de vento. Serão 103 painéis metálicos com 12 m de comprimento e 24 de largura, pesando entre 185 e 370 t. Os painéis estão sendo construídos em Omsk, a 12 horas de distância de Vladivostok, e serão levados de trem para o local da construção. Ao chegar no local, os painéis serão erguidos por guindastes de 76 m, ligados aos estais e soldados aos painéis já instalados.

A ponte faz parte do pacote de obras planejadas para receber a Cúpula Comunidade Econômica Ásia/Pacífico, que acontecerá na Ilha Russky em 2012. O cliente é o FGU DSD Vladivostok, órgão federal responsável pelas obras de infraestrutura na região.

Tabela Periódica será corrigida pela primeira vez na história

Inovação Tecnológica

Pela primeira vez na história, os pesos atômicos de alguns elementos da Tabela Periódica serão alterados.

A nova Tabela Periódica, descrita em um relatório científico que acaba de ser divulgado, irá expressar os pesos atômicos de 10 elementos de uma forma diferente, para refletir com mais precisão como esses elementos são encontrados na natureza.

Os elementos que terão seus pesos atômicos alterados são: hidrogênio, lítio, boro, carbono, nitrogênio, oxigênio, silício, cloro, enxofre e tálio.

"Por mais de 150 anos os estudantes aprenderam a usar os pesos atômicos padrão - um valor único - encontrados na orelha dos livros didáticos de química e na Tabela Periódica dos elementos," comenta o Dr. Michael Wieser, da Universidade de Calgary, no Canadá e membro da IUPAC (União Internacional de Química Pura e Aplicada).

Contudo, explica ele, conforme a tecnologia foi evoluindo, os cientistas descobriram que aqueles números tão bem decorados não são tão estáticos quanto se acreditava anteriormente.

Ciência, indústria e esportes

As modernas técnicas analíticas conseguem medir o peso atômico de vários elementos com altíssima precisão.

E essas pequenas variações no peso atômico de um elemento são importantes não apenas nas pesquisas científicas, mas também em outras atividades práticas.

Por exemplo, medições precisas da abundância dos isótopos de carbono podem ser usadas para determinar a pureza e a origem de alimentos como a baunilha ou o mel.

Medições dos isótopos de nitrogênio, cloro e outros são utilizadas para a detecção de poluentes em rios e águas subterrâneas.

Nas investigações de doping nos esportes, a testosterona, que melhora o desempenho dos atletas, pode ser identificada no corpo humano porque o peso atômico do carbono na testosterona humana natural é maior do que na testosterona farmacêutica.

Pesos atômicos como intervalos

Os pesos atômicos destes 10 elementos agora serão expressos em intervalos, com limites superiores e inferiores.

Por exemplo, o enxofre é conhecido por ter um peso atômico de 32,065. No entanto, o seu peso atômico real pode estar em qualquer lugar no intervalo entre 32,059 e 32,076, dependendo de onde o elemento é encontrado.

"Em outras palavras, o peso atômico pode ser utilizado para identificar a origem e a história de um determinado elemento na natureza," afirma Wieser.

Elementos com apenas um isótopo estável não apresentam variações em seu peso atômico. Por exemplo, o peso atômico padrão do flúor, alumínio, sódio e ouro são constantes, e seus valores são conhecidos com uma precisão acima de seis casas decimais.

E agora, professor?

"Embora esta mudança ofereça benefícios significativos na compreensão da química, pode-se imaginar o desafio para os professores e estudantes, que terão que escolher um único valor de um intervalo ao fazer cálculos de química," diz a Dra Fabienne Meyers, diretor adjunto do IUPAC.

"Nós esperamos que os químicos e os educadores tomem este desafio como uma oportunidade única para incentivar o interesse dos jovens em química e gerar entusiasmo para o futuro criativo da química," afirma Meyers.

O trabalho que embasou a primeira correção já feita na Tabela Periódica durou de 1985 a 2010. A mudança vai coincidir com o Ano Internacional da Química, que será celebrado em 2011.

Considerada um dos maiores feitos científicos de todos os tempos, a tradicional Tabela Periódica tem sofrido "ataques" de várias frentes de pesquisa, conforme o conhecimento científico avança.

Maior túnel de água do mundo vai superar os túneis de vento

Engenheiros da Universidade de Miami, nos Estados Unidos, estão iniciando os estudos de viabilidade para a construção de um túnel de água para estudos avançados de dinâmica de fluidos.

O túnel de água terá uma seção de teste de 4 x 4 metros (m)
de largura por 20 m de comprimento, e deverá gerar uma
velocidade da água de até 20 m/s. [Imagem: Brittney Bomnin/Univ.Miami]

Estudos hidro e aerodinâmicos

O projeto visa criar uma alternativa para os conhecidos túneis de vento, criando o maior túnel de água do mundo, chamado WTAPC (Water Tunnel of the Americas at the Panama Canal).

"Um túnel de água é a progressão natural de um túnel de vento de pesquisas," diz Antonio Nanni, gerente do projeto. "A água e o vento têm efeitos similares sobre as estruturas e os materiais, mas, com a água, pode-se maximizar o efeito dinâmico, porque a água é mais densa do que o ar."

O gigantesco laboratório poderá trazer benefícios para várias indústrias, incluindo a aeroespacial, naval e da construção civil, além da indústria automobilística.

"As instalações permitirão aos pesquisadores testar modelos de estruturas que se quer construir, incluindo veículos, edifícios e turbinas," explica Nanni. "O túnel também permitirá aos cientistas determinar as forças de condições climáticas extremas em edifícios e estruturas, replicando as condições de vida real em uma escala maior do que é atualmente possível."

Túnel de água

O túnel de água terá uma seção de teste de 4 x 4 metros (m) de largura por 20 m de comprimento, e deverá gerar uma velocidade da água de até 20 m/s.

Uma condição essencial para o desenvolvimento das pesquisas é que esse fluxo seja mantido por, pelo menos, 60 segundos. Nenhum túnel de água no mundo hoje supera qualquer um desses quesitos.

Os túneis de água já existentes são circuitos fechados que usam motores elétricos e bombas para forçar a água através de um duto.

O novo túnel deverá ser mais "verde", aproveitando a queda natural da água captada na barragem Meddem, do Canal do Panamá, que fluirá periodicamente através do túnel, dispensando o bombeamento e o gasto de energia.

"Estamos usando a força da natureza para operar um centro de pesquisas, sem impactar a demanda de energia," diz Nanni. "O projeto tem fortes fundamentos técnicos e de sustentabilidade, e a relevância científica e econômica de tal laboratório para o Panamá e toda a região não tem precedentes."

Além do túnel de água propriamente dito, o laboratório exigirá um sistema de supercomputação, capaz de processar todos os dados gerados a cada experimento.